Eigentlich enthält die Überschrift bereits alle wesentlichen Kernaussagen, die im Zusammenhang mit einer Schiffsbeteiligung zu nennen sind. Aber trotzdem sind einige Ausführungen zu diesem sehr komplexen Thema notwendig, damit auch Interessenten, die sich mit dieser Thematik bisher nie befaßt haben, verstehen, weshalb diese Art der Kapitalanlage so lohnend ist.

In der Vergangenheit hatte die sogenannte "Steuersparbranche" verschiedene Anlagevarianten kreiert, die als Synonym für Verlustzuweisungen und Steuer- ersparnis galten. Dazu gehörte unter anderem auch die Schiffsbeteiligung, allerdings mit erheblichen Einschränkungen. Nicht alle Schiffsbeteiligungen waren an der Steuersparwut der Anleger ausgerichtet. Vielfach erhielten erstklassige Schiffsbeteiligungsangebote durch die steuerlichen Vergünstigungen nur das Sahnehäubchen, um dadurch noch viel interessanter zu sein als diejenigen Angebote, die nur durch den Steuervorteil "schön" gerechnet waren.

Das hat sich in der Zwischenzeit grundlegend geändert!

Die Bundesregierung hat in der letzten und in der noch laufenden Legislaturperiode der " Steuersparbranche " den Kampf angesagt. Durch gesetzliche Regelungen, die seit dem 1.1.2001 uneingeschränkt gelten, wurde der Gestaltungsspielraum bei der Konzeption von Beteiligungsmodellen, die zum überwiegenden Teil durch die Steuerersparnis finanziert wurden, sehr weit eingeschränkt. Die Mindestbesteuerung, der § 2 b EStG und -neuerdings- der Erlaß des BMF vom 24.10.2001 sind hier vorrangig zu nennen.

Durch die Einführung des § 2 b EStG in das Gesetz ist die Höhe der negativen steuerlichen Ergebnisse auf maximal 50 % des gezeichneten Kapitals begrenzt, weil sonst die Verrechnung der Verluste mit anderen Einkunftsarten versagt werden kann. Wird diese Grenze ( sog. Nichtaufgriffsgrenze ) eingehalten, besteht kein Risiko bei der Verrechnung positiver und negativer Einkünfte. Beim Überschreiten dieser Grenze wird ein bestimmtes Prüfungsschema in Gang gesetzt, mit dem überprüft wird, ob eine Beteiligung unter die Bestimmungen dieses Gesetzes fällt.

Dieses Prüfungsschema finden Sie hier.

Eine weitere begünstigende Neuregelung im Zusammenhang mit Schiffsbeteiligungen ist die Einführung der Tonnagesteuer am 1.1.1999 gewesen. Die Auswirkungen der Tonnagebesteuerung sind an anderer Stelle durch einen kurzen Aufsatz erläutert.

Von diesen Neuregelungen des Gesetzgebers hat die Schiffsbeteiligung als einzige Anlageform erheblich profitiert. Nur wenige Emissionshäuser, die überwiegend im Interesse der Anleger gerechnet haben, stellten die echte Laufzeitrendite in den Vordergrund. Eben diese Emissionshäuser haben es auch jetzt verstanden, die gesetzlichen Neuerungen umzusetzen und sichere, renditestarke Angebote auf den Markt gebracht.Deutlich ist der Trend erkennbar, daß die Rendite viel stärker in den Vordergrund tritt.

Die konsequente Berücksichtigung des Prüfungsschemas im Sinne des § 2b EStG führt dazu, daß die sogenannten Weichkosten einer Beteiligung deutlich zurück gehen werden, zum Wohle der Anleger. Künftig können keine Verluste mehr "produziert" werden, mit der Folge, daß das Kapital des Anlegers besser eingesetzt wird. Nur die wirklich seriösen Emissionshäuser haben diesem Faktor auch in der Vergangenheit schon Rechnung getragen und die Interessen der Anleger in den Vordergrund gestellt. Diesem Faktor haben wir immer sehr große Beachtung geschenkt, was sich sehr deutlich in unserer Leistungsbilanz niederschlägt.

Die Auswirkungen des BMF-Erlasses vom 26.10.2001 (s.o.) haben zunächst dazu geführt, dass derzeit sämtliche Beteiligungsangebote, die von dieser Regelung nicht betroffen sind, gleichzeitig am Markt sind. Dies gilt für gute und schlechte Angebote gleichermaßen, denn diese Angebote müssen bis zum 31.12.2002 vertrieben werden. Wir haben unsere Bedenken gegen diese Vorgehensweise des BMF und zwar aus Gründen, die wir in unserer NEWS vom 6.5.2002 dargelegt haben.

Eine Schiffsbeteiligung ­ überzeugende Eckdaten und solide Vertragspartner vorausgesetzt ­ ist und wird auch zukünftig eine äußerst attraktive Kapitalanlage für den steuerlich- und renditeorientierten Anleger bleiben!

Der weltweite Schiffscontainermarkt ist weit in das 21.Jahrhundert hinein auf hohe Zuwächse ausgelegt. Der Welthandel ist im Jahr 2000 um 8,4 % gestiegen. Nach Schätzungen der OECD und verschiedener Weltwirtschaftsinstitute wird dieses Wachstum in den Jahren 2001 bis 2005 rund 6,2 % p.a. betragen. In längerfristigen Prognosen gehen diese Institute für den Zeitraum 2005 bis 2010 von einem
Wachstum von 5,6 % p.a. aus.

Diese prognostizierten Werte über das Wachstum des Welthandels lassen eine Rückrechnung auf die Entwicklung des Containerumschlages zu. Bei der containerisierten Ladung ist nach wie vor ein überproportionales Wachstum von rund 8 % festzustellen und diese Entwicklung wird auch weiterhin erwartet ( bis 2005 7,5 %; bis 2010 7,0 %). (Quellen: IWF, ISL, OECD, Institut für Weltwirtschaft (Kiel), Drewry Shipping Consultants (GB)). Dies verdeutlicht die folgende grafische Darstellung verschiedener Prognosen zum weltweiten Containerumschlag.

Parallel zum Marktwachstum ändert sich die Struktur der internationalen Containerschiffsflotte. Auf den Langstrecken werden verstärkt Containerschiffe mit Kapazitäten über 6.000 TEU (1 TEU = 1 Standard-Container von 20 Fuß Länge) eingesetzt. Größere Reedereien fusionieren oder bilden miteinander Allianzen und nutzen die Synergieeffekte solcher Zusammenschlüsse. Die Anforderungen an die Zukunft sind verbunden mit höheren Stellplatzkapazitäten, höheren Geschwindigkeiten,
geringeren Verbrauchswerten und niedrigeren Betriebskosten bei den Schiffen.

Nicht zuletzt die steuerlichen Vergünstigungen in der Seeschifffahrt in den letzten Jahren haben dazu geführt, daß in bestimmten Größenklassen von Containerschiffen Überkapazitäten geschaffen wurden. Die Folge war ein Zusammenbruch der Chartermärkte. Die letzte Schiffahrtskrise ( Ende 90-er Jahre ) wurde unerwartet schnell überwunden, und die Charterraten hatten sich fast wieder auf dem alten auskömmlichen Niveau eingependelt. Aber völlig überzogene Bestellaktivitäten für Neubauten im Bereich der Containerschifffahrt führte bereits im letzten Quartal 2000 zur nächsten Krise in diesem Marktsegment. Doch allen Unkenrufen zum Trotz hat sich bereits im Januar 2002 eine Konsolidierung des Marktes ergeben und die Erholung der Märkte vollzieht sich langsam, aber stetig. Dies zeigt einmal mehr das ungebrochene Wachstum und die Chancen, die der Containermarkt bietet.

Dies hängt damit zusammen, daß bei dem vorhandenen Wachstum des Containerumschlages (weitere Erschließungen von Containerhäfen in Asien, insbesondere China) die vorhandenen Kapazitäten an Vollcontainerschiffen nicht mehr ausreichen. Aus der nachfolgenden Grafik ist der Auftragsbestand an Vollcontainerschiffen per Juli 2000 mit Ablieferungsdatum ersichtlich.

Quelle: ISL, Lloyd's Maritime Information Services (LMIS), 2000

In Anbetracht der Tatsache, daß der Welthandel stetig um 6-7 % pro Jahr wächst, kann es in absehbarer Zeit wieder einen Engpaß an geeigneter Stellplatzkapazität bei Containerschiffen geben. Die stetig steigende Zahl der Verschrottung von Containerschiffen wird zur Marktbereinigung weiter beitragen.

Der Markt für Schiffsbeteiligungen wird im Jahre 2002, wie schon in den Vorjahren, von uns sehr kritisch untersucht und nur diejenigen Schiffsbeteiligungen, die nach unserer Auffassung über gute wirtschaftliche Rahmendaten und solide Vertragspartner verfügen, werden von uns angeboten. Den Auswirkungen der eingangs erläuterten Gesetzesänderungen wird dabei die entsprechende Aufmerksamkeit gewidmet.

Die gesetzlichen Neuregelungen führen dazu, daß Schiffsbeteiligungen künftig für erheblich mehr Anleger eine rentable Geldanlage sind. Die Renditen bei Laufzeiten von 12 bis 18 Jahren werden sich auf einem Durchschnittsniveau von 10 % pro Jahr nach Steuern bewegen. Damit ist diese Anlageform auch für Bezieher mittlerer Einkommen sehr interessant, weil es im Bereich der üblichen Kapitaleinkünfte nichts Vergleichbares gibt, was eine derart hohe Rendite erwirtschaftet.

Trotzdem muß sich der Anleger darüber im Klaren sein, daß eine Schiffsbeteiligung eine unternehmerische Beteiligung ist, die sehr hohe Chancen aber auch Risiken in sich birgt. Jedoch zeigt die Erfahrung der letzten Jahre, daß insbesondere bei den renommierten Emissionshäusern für Schiffsbeteiligungen, in Zusammenarbeit mit exzellenten Bereederungsgesellschaften und guten Charterern, die Anleger sehr selten enttäuscht wurden. Im Gegenteil, die Schiffe waren zum Teil wesentlich früher entschuldet als prospektiert. Dies hatte zur Folge, daß die Anleger Gewinnausschüttungen bis zu 25 % und mehr pro Jahr erhalten, bezogen auf die Nominaleinlage.

Betrachtet man dabei die Möglichkeiten, die sich durch die Tonnagebesteuerung aufgetan haben, so kann der Verlauf der Beteiligung nach einigen Jahren " Rentencharakter" annehmen.

Wichtige und aktuelle News zum Thema Schiffsbeteiligungen und Neuigkeiten zu den aktuellen Angeboten der MIRA finden Sie natürlich in der NEWS-Rubrik!

Der MIRAX ist da! (2.5.01)
Dieser Charterratenindex bezieht sich als einziger auf die absolute Containerstellplatzkapazität und
nicht auf die homogene Stellplatzkapazität von Containerschiffen. Monatlich aktualisiert bietet Ihnen
der MIRAX eine Vergleichsmöglichkeit, wie sich Ihre Schiffsbeteiligung im Markt verhält. Durch den
Charterfaktor eines einzelnen Containers können Sie ermitteln, ob Ihr Schiff im Trend liegt, oder nicht!

Unsere Leistungsbilanz per 31.12.2001

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