Flugzeugleasing - Mit Mobilienleasing Steuern sparen und Geld verdienen

Mobilien-Leasingfonds sind bei Anlegern dank hoher Verlustzuweisungen und sicherer Einnahmen begehrt. Eine weitverbreitete Art dieser Leasingform ist das Flugzeugleasing. Jedoch sind auch hier Unterscheidungen vorzunehmen. Es gibt Flugzeugleasingfonds, die ausschließlich durch den Steuervorteil attraktiv gemacht worden sind, wobei die außersteuerliche Betrachtung dazu führt, daß das Beteiligungsangebot ohne Steuervorteil nicht mehr lohnt.

Interessanter für den Anleger sind natürlich diejenigen Flugzeugleasingfonds, die auch außerhalb der steuerlichen Betrachtung noch gute Renditen erzielen. Jedoch ist mit Hinblick auf die neue Bonner Steuerpolitik auch hier eine gewisse Vorsicht angebracht! Durch die geplante Abschaffung der Begünstigung des Betriebsaufgabegewinnes am Ende der Laufzeit der Beteiligung ( halber Steuersatz ) - die gesetzliche Regelung wird mit Sicherheit kommen - , verschlechtert sich der Ertrag der Beteiligung nach Abzug von Steuern erheblich. Diesem Aspekt haben die meisten Initiatoren in ihren Prospekten bereits Rechnung getragen, in dem alternative Renditeberechnungen mit verschiedenen Steuerszenarien angeboten werden. Aber nicht alle Flugzeugleasingfonds sind von dieser Steueränderung gleichermaßen betroffen.

Beim Mobilienleasing unterscheidet man generell zwei Kategorien der Leasingarten:

• Finanzierungsleasing
• Operating Leasing

Worin besteht der Unterschied beider Leasingformen?

Beim Finanzierungsleasing handelt es sich, wie beim Kredit, um ein reines Finanzierungs- instrument. Die Airline, die das Flugzeug nutzen will, entscheidet sich für Leasing und gegen einen sofortigen, durch Kredit finanzierten Eigentumserwerb, wenn die angebotenen Leasingkonditionen ( Leasingraten und Restwert ) per Saldo günstiger sind als der Kredit. Dafür muß die Airline gewisse Einschränkungen in der Nutzung in Kauf nehmen. Nur wenn der juristische Eigentümer des Flugzeugs, hier die Fondsgesellschaft, auch wirtschaftlicher Eigentümer ist, geht die Rechnung auf; die Fondsgesellschaft kann das Flugzeug abschreiben.

Sie vermietet es für eine bestimmte Dauer an die Airline und räumt dieser am Ende der Laufzeit die Möglichkeit ein, das Flugzeug zu erwerben, wobei die Airline in der Regel auch immer für einen sog. Mindestwert einzustehen hat. Ähnlich wie der Kredit durch Zins und Tilgung bedient werden muß, amortisieren Leasingraten und Mindestrestwert die Anschaffungskosten und einen Teil der kalkulierten "Verzinsung". Sie sind so fest kalkulierbare Einnahmen der Fondsgesellschaft, die am Ende der Laufzeit des Leasingvertrages aufgelöst wird. Ein anderer (größerer) Teil der Verzinsung stammt aus Steuereffekten, die auf der Abschreibung des Flugzeuges basieren.

Der Anleger muß bei seiner Investitionsentscheidung die finanziellen und strukturellen Risiken des Finanzierungsleasing erkennen.

Die finanziellen Risiken beschränken sich beim Finanzierungsleasing von Flugzeugen auf die Bonität der beteiligten Unternehmen. Wird der Leasingnehmer seine Verpflichtung erfüllen?

Die strukturellen Risiken liegen darin, daß die Finanzverwaltung im nachhinein das wirtschaftliche Eigentum nicht dem Leasinggeber, sondern dem Leasingnehmer zurechnen könnte. Das kann der Fall sein, wenn das Wirtschaftsgut zu sehr auf die Bedürfnisse des Leasing- nehmers ausgerichtet ist, der Leasinggeber nicht am Veräußerungserlös beteiligt wird, oder wenn vertraglich die Rückgabe des Wirtschaftsgutes an den Leasinggeber ausgeschlossen wird.

Die Konsequenz daraus: Der Steuervorteil ginge verloren! Fatal, denn etwa 90% des Gesamtertrages wird durch den Steuereffekt erzielt. Da der Finanzierungsleasingfonds gewerbliche Einkünfte erzielt, greift hier die bereits eingangs erläuterte Problematik mit der Abschaffung des halben Steuersatzes auf Veräußerungsgewinne, mit der Folge, daß sich der Nachsteuerertrag des Fonds erheblich verschlechtert.

Beim Operating Leasing geht es hier nicht um die Anschaffungsfinanzierung eines Flugzeuges, sondern um etwas ganz anderes; um die Erzielung möglichst hoher Einnahmen aus der Vermietung und dem Verkauf des Flugzeuges! Der Eigentümer eines Flugzeuges, die Fondsgesellschaft, vermietet dieses in der Regel für drei bis fünf Jahre an unterschiedliche Airlines, die ihrerseits von vornherein die Entscheidung getroffen haben, ihre Flotte nicht um ein oder mehrere Flugzeuge zu erweitern, sondern diese für eine begrenzte Zeit zu mieten. Die Gründe hierfür sind vielfältig, z.B. die Schonung von Eigenkapital oder die Deckung von Bedarfsspitzen.

Die Nutzungsentgelte orientieren sich - anders als die Leasingraten beim Finanzierungsleasing- an den Marktverhältnissen, d.h. an Angebot und Nachfrage und stehen nicht in einem Vergleich zu den Konditionen eines Anschaffungskredites. Sie sind daher in der Regel höher als beim Finanzierungsleasing. Beim Operating Leasing steht allenfalls der Erstnutzer und die Konditionen der Erstvermietung fest, Anschlußmieter und Käufer, sowie die entsprechenden Konditionen hingegen nicht. Darin liegt gerade der Charme einer solchen Beteiligung, da die Marktchancen sehr positiv bewertet werden. Die Anschaffungskosten werden während des Erstnutzungszeitraumes nur teilweise amortisiert ( ca, 50 % des Fremdkapitals werden während des Erstnutzungszeitraumes zurückgeführt ). Der Anleger nimmt durch seine Beteiligung in vollem Umfang an den Chancen und Risiken des Marktes teil. Die Operating Leasingfonds ähneln somit den Schiffsbeteiligungen. Vergleichbar sind Sie auch deshalb, weil der Flugzeugmarkt, genau wie der Schiffsmarkt, ein reiner Dollarmarkt ist.

Diese Risiken minimieren sich jedoch bei vernünftiger Vertragsgestaltung erheblich!

Sowie aktuelle empfehlenswerte Angebote im Markt sind, werden wir sie an dieser Stelle vorstellen.
(Stand August 2002)

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